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干货满满:电动物流车运营效果一线调研成果

2018-01-07 16:24:49 来源:白银要闻网 标签:电动 轻卡 电动

  原标题:上蓝牌几乎空车就超载,电动轻卡到底是一种趋势还是一场闹剧?乘用车电动化的浪潮终于影响到了卡车,政策一面扮演大棒限制燃油卡车进城,一边又扮演胡萝卜对纯电动车敞开怀抱,各种补贴,不限行不限号,2018年、2018年,电动专用车(大部分是物流车)仅仅是小试牛刀;2018年产量飙升;2018年,在最后一个月才让专用车进推荐目录的情况下,仍然产出6.1万辆;2017年上半年电动专用车产出1.3万辆,同比增91%,国内很多城市都是如此,新能源车“高车一等”,城市配送常用的燃油轻卡受到的影响非常大,一电动物流车的运营场景电动物流车都在哪里运营?喜欢购物的朋友一定对“苏浙沪包邮”的表述熟悉,珠三角地区电商最为发达的特权区,也是其他物流货运的密集区域。

  做乘用车起家的比亚迪2018年的时候就闹得沸沸扬扬要生产纯电动卡车,一直到近两年才在北京等城市做了一批纯电动环卫车,物流车暂时还没在路上见到有运营的车辆,本文涉及了9辆车的运营情况,运营的地点分布在主要集中在珠三角地区,公模驾驶室“此次获得新能源车型推优奖的T5是比亚迪针对快递行业同城运输,如分拨中心到投递网点而推出的一款纯电动物流车。

  总体上讲,目前的电动物流车推广应用与当地近年来(2018年至今)的地方补贴及路权政策呈现强相关联性”根据比亚迪官网的介绍,T5定位是轻卡车型,适用于城区配送作业,续航里程的限制让电动车暂时只能在短途配送领域有使用的价值,不过,本文调研的9辆车中,有6辆是营业网点的物流配送,3辆是快递配送。

  比亚迪也不例外,驾驶室外购,换上BYD的LOGO就成了自己的,尽管从续航里程看,城区内300公里运营需求以下的物流配送都能被电动物流车替代,一款单排窄体驾驶室车型配上重卡上用的大规格后视镜看上去略显怪异,不过实用性比较高,能观察到的视野范围大。

  而最后一公里的快递派送,汽车的行驶和停靠都不如两轮车、三轮车方便,车窗玻璃居然是手动升降,节约成本还省电,这9辆车的运营环境也符合电动物流车的预期。

  整个内饰的做工水准参考5-7万元轻卡产品基本就差不多,不要因为纯电动轻卡售价高就有太多的期待,由于多在城市内部活动,平均时速多在30km/小时左右,车辆的性能也能满足,国产10万元级燃油轻卡还停留在手动空调和电动玻璃升降这一阶段呢。

  司机大多驾龄长,经验丰富,驾驶习惯也比较好,技术也熟练,真要论电动车的一个优势,那就是省了换挡和踩离合,降低了城区行车的驾驶强度,只要厂商的调校能保证起步平顺不顿挫,那在城里走走停停的路况驾驶会很舒服,但是,调查有空调记录的8辆车中,有5辆都是全程开空调的,都是在比较热的夏季。

  位于手刹旁边的换挡按钮造型没记错的话和比亚迪纯电动公交是一样的,由此可见,驾驶员对空调的需求还是必需的,有点常识的人应该都知道总质量是指GVW(GrossVehicleWeight)车辆最大允许总重,超过这个数字就是超载。

  车辆2司机表示该车空调耗电基本在10%左右,不幸的是T5整备质量已经达到了4300kg(展牌数据),意味着上蓝牌只能拉195kg的重量,含驾驶员,从车辆配置来看,只有一辆车是选配冷风空调的,其他都是标配。

  T5车型有多个不同规格的公告,有一个公告是总质量7320kg,额定质量2890kg(允许载货量),二能满足运营需求吗行驶的距离有多长?电动汽车目前相对燃油车最大的问题是续航里程短,对于运营车辆,续航能力更是关键,但是黄牌也带来一些问题,首先是驾驶员要求有B2及以上驾驶证,C1驾驶证不能开黄牌车,驾驶员资源比较难找,人力成本需要增加。

  实际的续航里程比标称的短太多,有时候上午出去送货后,下午还得回公司换燃油车再送货,电动车自重大的问题和车辆轻量化发展的趋势是相悖的,运输效率与燃油车比差距比较明显,本该用来拉货的载重量被用来背着电池跑,新能源轻卡成伪节能,晚上充电一次即可。

  普通底盘装上电池就成纯电车驾驶室找个供应商买公模产品节约成本和开发周期是能被理解的,底盘的设定才是一辆车最重要的东西,其余车辆运营里程短,都是夜间充电一次即可,低头一瞅底盘心里大概就有数,基本维持着燃油车的架构,拆掉发动机和变速器换成控制器和电机,底盘两侧加上电池就成了眼前这辆纯电动轻卡,并没有针对纯电动车做什么差异化改进。

  其余5个车辆,或者需要补电,或者直接停驶,驱动电机大约就在燃油车变速器位置,动力经由传动轴输送到后驱动桥,这种是成本低和改动少的生产方式,但是,有5款与厂家公布的误差都在40km以内。

  但是我们不要忘记电动车没有配变速器,燃油车有变速器可以减速增扭,最终动力表现电动车还是要略逊一筹,特别严重的是车辆6,司机介绍,在电量低于50%后基本就不能启动,曾发生过剩余55%便熄火等待救援的情况,制动系统虽然展牌上写着“气压盘式”,实际上是液压鼓刹,7吨多的车靠液压油刹还是比较悬。

  车辆5和车辆6属于一家公司同一车型,使用方都对车辆非常不满意,底盘左右两侧密封的自然是动力电池,左右两侧加起来总共150kWh的三元铁锂电池,理论最大续航里程250公里,支持交流充电和直流充电两种方式,车辆9司机表示,该车辆在剩余电量为30-40%左右必须要及时充电,否则就会有明显的电量不足现象。

  但是通过性就成了一个问题,9辆车调研中,只有3辆车堪称质量过关,另有4辆有严重质量问题,还有2辆有极其严重的质量问题,新能源不应该只有电动车论应用场景,纯电动轻卡并不是一无是处,两百多公里的续航里程能够满足部分人在城区配送的需求,续航里程担忧对他们是不存在的。

  车辆7所在公司表示,曾发生过两次熄火现象,调研的车辆存在刹车失灵的问题,但是,轻卡车型应用场景不止是一种,也不可能只有一种,不符合纯电动轻卡应用工况的人面对新能源车的浪潮能怎么办?电动车目前跳脱不了的还是那几个老生常谈的问题,自重大、续航差、价格贵、品质差、充电难,车辆2则是问题多多,包括方向盘框量太大,后桥齿轮异响,车门拉坏,充电发热等等。

  01月初在天津探访一家公司使用纯电动面包车配送情况,除了有点续航危机之外,车辆购置成本、货箱容积、行驶品质与燃油车都差不多,其中,车辆8驾驶员特别强调,对车辆总体满意,但售后服务滞后,需强化服务保障,所以现在轻卡车型如此克制也无法让车上蓝牌还能有可用的载货量,蓝牌轻卡电动化之后就成了更大吨位的黄牌车,电动化已经改变了车辆的级别属性。

  怎么充电?充电方面,7款选择慢充,2款快充,由此可见,新能源物流车尤其是微面领域,车主还是倾向于以慢充为主(成本更低,且更容易实现),快充主要作为应急补充,而电量较大的车辆则主要考虑快充,重型和长途运输用天然气比电动车靠谱新能源车是未来,电动车仅仅是新能源的一个种类,车辆新能源化的道路上不应该简单粗暴的变成“电动化”,除车辆5、6驾驶员反映有充不满电的现象外,基本无太大问题,纯电动车的“零排放”是个有争议的东西,最多只是在城市里面对行人和其他交通参与者更加友好,没有尾气热浪和发动机的大声轰鸣,至于零污染,继续争论去吧,基本满足运营需求的车辆,也有很多问题需要解决

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